Par vienu no lielākajām astoņdesmito gadu triecienceltnēm, kuras būvē bija iesaistītas gan studentu vienības, gan arī vienkārša darba jaunatne, kļuva Baikāla-Amūras maģistrāle jeb BAM. Tās celtniecība sākās vēl 1926. gadā, bet pabeidza to astoņdesmito gadu beigās.
Baikāla-Amūras dzelzceļa maģistrālei ne velti 1985. gadā piešķīra Ļeņina komjaunatnes nosaukumu - tieši jaunieši bija galvenais šā gigantiskā projekta darbaspēks. To gan sāka būvēt jau Staļina laikā, kad bija pieejami tūkstošiem ieslodzīto, kurus tad arī aizdzina tundrā būvēt dzelzceļu uz varen plašās padomju valsts otru malu, kur daudzi arī aizgāja bojā. Taču Otrā pasaules kara laikā celtniecību nācās apturēt un daļu sliežu pat demontēt, lai būvētu jaunas līnijas frontes vajadzībām, bet pēc tam nākamās divas desmitgades to palēnām būvēja pa nosacīti maziem gabaliņiem. Situācija mainījās 1974. gadā, kad BAM pasludināja par vissavienības triecienceltni un uz turieni sāka plūst desmitiem tūkstošu gados jaunu cilvēku - kurš pārliecības vadīts, kurš «lielā rubļa» kārdināts.
Kaut gan oficiāli tika apgalvots, ka maģistrāle nepieciešama ekonomisku apsvērumu dēļ (un pa daļai tas tā tiešām bija), pastāvēja arī kāda skaļi neafišēta prioritāte - BAM uzdevums bija kara gadījumā ar Ķīnu nodrošināt militārās piegādes Tālajiem Austrumiem. Jo bez BAM bija tikai viena alternatīva - Transsibīrijas maģistrāle -, taču tā bija būvēta tuvu Ķīnas robežai un nebija ne mazāko šaubu, ka bruņota konflikta gadījumā ķīnieši darīs visu, lai to pārgrieztu. Tādēļ BAM bija patiešām stratēģisks objekts, kuru vajadzēja pabeigt pēc iespējas ātrāk.
Komjauniešu brigādes
Toreizējais padomju līderis Leonīds Brežņevs, uzstājoties 1974. gada komjaunatnes XVII kongresā, īpaši akcentēja BAM nozīmi PSRS tautsaimniecībā: «Maģistrāle pārgriezīs gadsimtiem seno taigu un vedīs tur, kur guļ milzīgas bagātības, kas nepieciešamas mūsu dzimtenei. Esam cieši pārliecināti, ka komjauniešu ieguldījums šīs grandiozās būves radīšanā būs milzīgs.» Tā arī bija: tikko kongress bija beidzies, kā ceļā devās pirmā komjauniešu būvbrigāde, kuru, kā jau pieklājās, nodēvēja tā paša XVII kongresa vārdā.
Nākamajos mēnešos kustība pieņēma arvien lielākus apgriezienus: laikā no 1978. gada pavasara līdz 1982. gada pavasarim triecienceltnē bija pastrādājuši vismaz 32 000 komjauniešu vienību dalībnieku, bet kopējais skaits līdz astoņdesmito gadu beigām sasniedza 45 000. Vismaz sākumā daudzi tiešām brauca brīvprātīgi un apgalvoja, ka dara to patriotisma vadīti. Iespēju nopelnīt kā motivāciju minēja tikai katrs ceturtais, taču nebūsim naivi: padomju laikos bija pieņemts publiski teikt to, ko pieklājās sacīt saskaņā ar ideoloģiskajām nostādnēm un partijas kursu. Tas gan varētu būt tiesa, ka nauda kā dzinulis lielāku lomu spēlēja jau astoņdesmitajos gados, bet pirmie brīvprātīgie tiešām bija ideālisti, jo tobrīd vēl īsti nevarēja zināt, cik tad finansiāli izdevīgs vai neizdevīgs būs darbs dzelzceļa būvē. Katrā ziņā gribētāju braukt uz triecienceltni netrūka, un bija gadījumi, kad uz vienu vietu bija vairāki desmiti kandidātu.
Ja runājam par naudu, vidējā mēneša alga BAM celtniecībā bija ap 300 rubļu, tātad divreiz vairāk nekā vidusmēra inženierim Rīgā vai Minskā. Vēl viens pluss bija īpašā apgāde: BAM celtnieku ciematu un pilsētu veikalu plauktos bija tādas preces, par kādām citviet varēja vien sapņot: sautētas gaļas konservi, saldēta gaļa, desa, augļi iebiezinātais piens. «BAMā bija viss! Kādas tikai desas mums nebija, gaļas un konservu! Īpaši jau BAM sākumposmā. Krimplēna audums, kažoki... Man pašai bija pieci pāri zābaku un vēl seši pāri sandaļu,» ar sajūsmu stāstīja kāda sabiedriskās ēdināšanas darbiniece, kura apkalpoja maģistrāles celtniekus.
Tiesa, lielos apjomos sūtīt piederīgajiem uz «lielo zemi» deficītās preces nedrīkstēja, jo pastāvēja daudz ierobežojumu. Turklāt astoņdesmito gadu vidū BAM celtniekiem pieejamo preču sortiments kļuva arvien trūcīgāks, jo sākās problēmas ar piegādēm no citām sociālisma bloka valstīm, kur tad arī ražoja lielu daļu deficīto mantu.
Vēl viena BAM celtnieku privilēģija: pēc diviem maģistrāles būvē nostrādātiem gadiem viņiem bija tiesības bez rindas iegādāties vieglo automašīnu, uz ko citkārt būtu jāgaida teju vai desmit gadus. Turklāt ar naudu mašīnas pirkšanai problēmu nebija, jo, kā jau teikts, pelnīja bamieši labi.
Maģistrāli gan būvēja ne tikai brīvprātīgie vien - darbos iesaistīja arī armiju, īpaši jau dzelzceļa vienībās iesauktos. Bija arī gadījumi, kad atkārtoti iesauca jau savu termiņu nodienējušos - tāpat kā tas notika 1986. gadā, kad vajadzēja cilvēkus Černobiļas AES katastrofas seku novēršanai.
Strādnieku vervēšanu pavadīja masīva propagandas kampaņa. Visās malās bija izlīmēti triecienceltnes būvētājus slavinoši plakāti, televīzija regulāri rādīja reportāžas no objekta. Tika pat izsludināta kustība Es - būves saimnieks, kuras mērķis bija panākt, lai tehniku izmantotu racionāli un taupītu resursus, cik nu tas sociālisma apstākļos vispār bija iespējams. Neizpalika arī sociālistiskā sacensība, kuras uzvarētājus apbalvoja ar krūšu nozīmēm.
Lai darbi veiktos raitāk, bija padomāts arī par kultūras dzīvi. Celtniekus regulāri apciemoja dziedātāji un ansambļi, arī no Latvijas. Pāris reizes ciemos atbrauca pat slavenais «sarkanais amerikānis» Dins Rīds, kurš BAM veltīja īpaši sacerētu dziesmu. Un, tieši tāpat kā studentu celtnieku vienībās tepat Latvijā, arī BAM komjaunieši rīkoja aģitbrigāžu sacensības un sporta spēles.
Dzīve barakās
Ar parādes pusi BAM celtniecībā viss bija kārtībā, taču aiz kadra palika tas, cik spartiskos apstākļos vismaz sākumā nācās dzīvot celtniekiem. Daudzviet viņus izvietoja uz ātru roku uzslietās koka barakās, kurās ar labierīcībām bija paknapi, turklāt no ugunsdrošības viedokļa šīs ēkas bija diezgan bīstamas. Daudzus izmitināja vagoniņos, skolu sporta zālēs vai improvizētās kopmītnēs. Tikai vēlāk parādījās īpaši būvētas dzīvojamās mājas, kurās gan visiem dzīvokļu nepietika.
«Es uz BAM atbraucu 1975. gadā kā vienības Ukrainas komjaunieši komisāre. Toreiz Ulkanas ciematā ieradāmies vesels vilciena sastāvs - 268 cilvēki, vēlāk vēl atbrauca 84 azerbaidžāņi. Tik daudz Ulkana nespēja uzņemt, tādēļ daļu izvietoja citur,» atceras kādreizējā komjauniete Ļubova Karjakina. Daudzi brauca ģimenēm, kas radīja jaunas problēmas - dzima bērni, tiem vajadzēja dārziņus un skolas, bet vietas visiem nepietika.
Klimatiskie apstākļi bija skarbi. «Ziemā bija liels sals, bet vasarā neizturams karstums. Un cauru gadu smags darbs,» vēlāk stāstīja dzelzceļnieks Andrejs Antipins, kurš BAM būvē bija pavadījis vairākus gadus. Aukstumā radās nopietnas problēmas ar tehniku, tādēļ valdībai nācās atvērt valūtas lādi un Rietumvācijā iepirkt vairākus tūkstošus Magirus kravas automobiļu un vilcēju, jo tie atšķirībā no padomju ZIL un KAMAZ automašīnām spēja darboties arī mīnus 40 grādos.
Neizpalika arī padomju valstij raksturīgais bardaks. Astoņdesmito gadu sākumā celtniecības darbiem mobilizētais (viņu vienkārši atkārtoti iesauca armijā) Anatolijs Pinčuks atceras, ka ciematā, kur atradās viņa vienība, vispār nebija nekādu komunālo dienestu, tādēļ atkritumus visi meta, kur nu pagadās. Rezultātā vasarā visapkārt valdīja smirdoņa, bet vēl sliktāk bija tas, ka izcēlās hepatīta epidēmija un saslima 50 cilvēki. Tikai pēc tam priekšniecība atsūtīja ekskavatorus atkritumu aprakšanai, bet pēc tam cūcība sākās no gala. Tikpat briesmīga bija situācija ar tualetēm.
Nauda ir, bet ko pirkt?
Problēmas bija arī ar apgādi. Pilsētās tiešām varēja dabūt visus deficītos produktus, taču nelaime tā, ka liela daļa celtnieku bāzējās 300-400 kilometrus attālu no lielajām apdzīvotajām vietām. Viņiem konservētus zaļos zirnīšus un iebiezināto pienu neveda. Tādēļ nereti bija gadījumi, kad strādnieki sūdzējās pat par elementāru pārtikas produktu trūkumu. Piemēram, kāda no Ļeņingradas atbraukušo strādnieku vienība gandrīz pilnā sastāvā saslima ar cingu, jo ilgstoši pārtika tikai no konserviem. Kādas attālā sektorā nodarbinātas armijas vienības karavīri veselu gadu ēda tikai kartupeļus un zivju konservus.
Bija arī pilnīgi pretēji gadījumi, kad celtniekiem sūtīja preces, kuras viņiem absolūti nebija vajadzīgas. Piemēram, septiņdesmito gadu vidū maģistrāles iecirknim, kas veda caur Burjatiju, padomju tirdzniecības sistēma bija dāsni atvēlējusi 5000 televizoru. Tos arī godam aizveda celtniekiem, taču izrādījās, ka viņu apdzīvotajos ciematos nav elektrības un, pat ja būtu, tad tik un tā televīzijas raidītāja signāls tik tālu nesniedzas. Tātad televizorus viņi labākajā gadījumā varēja izmantot kā plauktiņus vai dekoratīvus elementus.
Tādēļ bieži vien celtniekiem nebija citas izejas, kā vien krāt naudu zeķē, gaidot brīdi, kad varēs doties uz Lielo zemi. «Ar naudu mums vispār nebija nekādu problēmu. Taču nebija jau ko pirkt. Ko mums iegādāties, ja mēs dzīvojam teltīs? Ko iesākt ar paklājiem un gultām? Vēlāk pārcēlāmies uz namiņiem, kas bija sanagloti no dēļiem, un tajos arī nebija gultu. Viss bija pagaidu - skapīši, galdi, krēsli...» atminas viens no bijušajiem bamiešiem.
30 000 pudeļu 400 cilvēkiem
Īpašas pieminēšanas vērtas ir celtnieku attiecības ar alkoholu. Labi apzinoties visus iespējamos riska faktorus, oficiāli valdība celtnieku ciematiem alkoholu nepiegādāja. Taču tas netraucēja dzert līdz nemaņai. Kādā atskaitē lasāms, ka 1975. gadā tikai Zvezdnojas ciematā vien no tur mītošajiem 2000 iedzīvotājiem 500 ir paviesojušies atskurbtuvē. Tātad katrs ceturtais. Kur ņēma alkoholu? No ģeologiem, kuru rīcībā parasti bija iespaidīgi spirta krājumi, un no mazo pilsētiņu veikaliem, kas tika apgādāti ne ar BAM celtniecības pārvaldes starpniecību, bet no Tirdzniecības ministrijas sistēmas. No tās pašas atskaites uzzinām, ka 1975. gadā Ziemeļbaikāla patērētāju biedrības preču apgrozījumā 47,7 procentus ienākumu sagādājuši tieši alkoholiskie dzērieni un, piemēram, evenku ciematam Uojanai ar 400 iedzīvotājiem piegādāti 30 000 pudeļu degvīna. Izklausās pēc varenas ballītes gada garumā.
Vēl viens alkohola ieguves avots bija kandžas dzīšana. Lūk, kā to apraksta vienības Burjatijas komjaunietis komisārs: «Mēs bijām 200 litru mucā izsituši caurumus un piemetinājuši cauruli, tā uztaisot improvizētu dušu, jo citas iespējas nomazgāties nebija. Daži puiši to mucu nozaga un brūvēja tajā brāgu. Es mucu atradu un visu izlēju zemē, bet tos trīs puišus nācās padzīt no vienības.»
Pavisam grūti laiki pienāca 1985. gadā, kad Maskava izdeva dekrētu par žūpības apkarošanu, kas smagi skāra arī bamiešus, jo būtiski samazinājās alkohola piegādes, bet pāris gadus vēlāk pat ieviesa alkohola talonus. Drīz vien gan šos ierobežojumus nācās atcelt, jo izrādījās, ka valsts budžetam no tiem ir vieni vienīgi zaudējumi. Taču tikmēr jau arī lielie celtniecības darbi bija galā - 1989. gadā nodeva ekspluatācijā maģistrāles pēdējo posmu.
BAM statistika
• BAM ir pats dārgākais infrastruktūras projekts visā PSRS pastāvēšanas laikā - tam iztērēja vairāk nekā 17 miljardus rubļu. Kā jau tik vērienīgos projektos gadās, sākotnējā tāme bija četras reizes mazāka.
• Baikāla-Amūras maģistrāles garums ir 4287 kilometri. Ceturtā daļa sliežu ceļa atrodas mūžīgā sasaluma joslā.
• Maģistrālei nācās ne tikai izbūvēt sliežu ceļus, bet arī 4200 tiltu. Vēl vajadzēja uzbūvēt 21 tuneli, no kuriem lielākais ir vairāk nekā 15 kilometrus garš.
• Maģistrāles celtniecībā piedalījās 108 tautību pārstāvji.
Projektu finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem.
Par saturu atbild Žurnālu izdevniecība Lilita