Ievadbilde

Great Eastern odiseja

Sava laikmeta lielākajam un modernākajam kuģim nebija lemts ilgs un laimīgs mūžs - to nemitīgi vajāja nelaimes, un tas nesa tikai zaudējumus.

Tvaikonis Great Eastern bija sava laikmeta inženiertehniskās domas šedevrs. 211 metrus garajam kuģim bija dubults metāla korpuss, kas sadalīts 19 ūdensdrošos nodalījumos. Kuģi uz priekšu virzīja 8000 zirgspēku jaudīgs dzinējs, kas darbināja dzenratus un dzenskrūvi, taču vēl bija arī buras sešos mastos. Par to, kā Great Eastern ar lielām mokām 1858. gada 31. janvārī beidzot izdevās nolaist ūdenī, jau rakstījām Nezināmās Vēstures iepriekšējā numurā. Taču ar to milzu kuģa piedzīvojumi tikai sākās.

Pirmās nelaimes

Kuģi projektēja Isambards Kingdoms Brunels - viens no sava laika izcilākajiem inženieriem, kurš būvēja gan kuģus, gan dzelzceļus. Viņa piemiņu Lielbritānija vēl joprojām tur godā - 2002. gadā notikušā aptaujā Brunelu atzina par otro visu laiku izcilāko britu pēc Vinstona Čērčila. Great Eastern bija Brunela fantāzijas auglis, ko inženieris dēvēja par savu «milzu mazuli»; kuģis pārsteidza ne tikai ar saviem izmēriem, kas būtiski pārsniedza pat vislielākos sava laika karakuģus, bet arī ar izmaksām. Tvaikoņa būve bija izmaksājusi vairāk nekā sešus miljonus sterliņu mārciņu; pārrēķinot naudas vērtību mūsdienu ekvivalentā, šī summa tuvotos miljardam mārciņu. Salīdzinājumam - viens no tā laika varenākajiem karakuģiem Victoria izmaksāja tikai 150 578 mārciņas, ieskaitot arī kuģa bruņojumu - 121 gludstobra lielgabalu.
1861. gadā Lielbritānijas kara flote ūdenī ielaida patiesi revolucionāro dzelzs fregati HMS Warrior. Kaut gan šī kuģa nolaišana ūdenī uzskatāma par nozīmīgāko jauno laiku kara flotes attīstības pagrieziena punktu, tā izmaksas nepārsniedza 377 300 mārciņu. Tikmēr Great Eastern pilnīgai aprīkošanai bija nepieciešami vēl astoņi mēneši un divreiz lielāka summa nekā Warrior būves izmaksas - 600 000 mārciņu.
Great Eastern bija tik iespaidīgs, ka The Times rosināja kuģi pārdot Karaliskajai kara flotei kā milzīgu tarānu, jo ar tā milzu apmēriem pietiktu, lai «sadragātu jebkuru karakuģi». Taču absurdi augstās būves izmaksas bija izputinājušas kuģa īpašnieku - Austrumu tvaika kuģniecības kompāniju, un tvaikonis tika pārdots par nieka 800 000 mārciņu. 1859. gada 5. septembrī kuģis beidzot bija pilnīgi pabeigts. Svinīgās ceremonijas laikā fotogrāfs uz kuģa klāja notvēra kadrā Brunela stāvu - inženiera drēbes nokarājās uz viņa izkāmējušā ķermeņa. Lai gan apģērbs bija tīrs un kurpes spožas, lai pārvietotos, Brunelam bija nepieciešams spieķis. Divas stundas pēc fotogrāfijas uzņemšanas inženieris sabruka bezspēkā. Great Eastern izmēģinājuma braucienā devās bez sava «tēva».
Likstas šķita beigušās. Biskaja līča viļņus milzu kuģis šķēla apņēmīgi un stabili. Tiesa, izmēģinājumos atklājās, ka kuģis nevar vienlaikus virzīties uz priekšu, izmantojot gan buras, gan dzinējus, jo dūmi un dzirksteles no kuģa skursteņiem varēja aizdedzināt buras. Kuģa dzīlēs notika intensīvs darbs, izmēģinot dzinējus un mehāniskās daļas. Iespējams, pietrūka Brunela visuredzošās acs, taču viens no vārstiem pēc dzinēja spiediena pārbaudēm kļūdas pēc bija atstāts aizvērts. Tas izraisīja iespaidīgu tvaika eksploziju - viens no kuģa skursteņiem uzlidoja desmit metru augstumā, izpostot kuģa grezno salonu. Tikai brīnums izglāba tobrīd salonā esošo kuģa kapteiņa Harisona mazo meitiņu, taču drīz uz klāja parādījās bāli, streipuļojoši vīri - piecus apkalpes locekļus tvaiks bija «izvārījis», un viņiem bija atlikušas dažas minūtes, ko dzīvot. Neatkarīgi no traģēdijas kuģis vienā mierā turpināja ceļu - eksplozija, kas būtu nogremdējusi jebkuru citu tā laika kuģi, Great Eastern lika vien nedaudz palēnināt gaitu. To gan nevarēja teikt par kuģa ģeniālo inženieri - sešas dienas vēlāk, uzzinājis par eksploziju, Brunels tikai 53 gadu vecumā aizgāja mūžībā triekas izraisīto komplikāciju dēļ.

Mūža otrajā pusē milzīgo tvaikoni izmantoja kabeļu likšanā.
Great Eastern bija sava laika lielākais kuģis.

Pirmie braucieni

Pēc eksplozijas Great Eastern nonāca dokā, lai veiktu remontu, bet kuģa pirmais reiss tika pārcelts uz pavasari. Kuģa konstrukcija radīja negaidītus efektus, piemēram, tvaikoņa korpuss laiku pa laikam izdeva tādas kā klauvējošas skaņas. Drīz vien izplatījās runas, ka vainīgi ir montāžas laikā starp dubultkorpusiem ieslēgta strādnieka un viņa dēla gari. Valodas par ļaunu vēstošām zīmēm pieņēmās spēkā pēc nelaimes gadījuma 1860. gada 21. janvārī. Todien kuģa kapteinis Harisons kopā ar vēl diviem jūrniekiem laivā atgriezās uz kuģa, bet lietainajā Anglijas ziemas dienā sacēlās vējš un laiviņa apgāzās, dzelmē aizraujot trīs cilvēkus, tostarp kapteini, ko mūžībā aizgājušais Brunels bija personiski izvēlējies.
1860. gadā kuģa īpašnieki to pārdeva vēlreiz. Par spīti spekulācijām, ka kuģis vairāk varētu ienest kā tūrisma objekts, nevis peldlīdzeklis, tika nolemts to izmantot transatlantiskajiem reisiem. Pirmajā braucienā no Sauthemptonas uz Ņujorku devās 418 apkalpes locekļi un 38 pasažieri. Tā bija milzīga vilšanās, ja atceramies plānus par simtiem pasažieru Lielbritānijas-Austrālijas līnijā. 27. jūnijā sabiedrības apbrīnotais, taču nerentablais kuģis ieradās Ņujorkā. Neraugoties uz drūmo sākumu, Great Eastern nākotne tomēr šķita daudzsološa, jo visu nākamo mēnesi ļaužu pūļi pulcējās ap piestātni, vēloties savām acīm redzēt dzelzs milzi.
186l. gada septembrī no Liverpūles uz Ņujorku devās jau vairāk nekā 400 pasažieru. Ceļā kuģis nonāca spēcīgā Atlantijas vētrā, kuras laikā kuģis sasvērās 45 grādu leņķī un viens no kuģa dzenratiem jau atradās pilnīgi zem ūdens, tāpēc dzenratus nācās apstādināt. Taču dzenskrūve nespēja pilnībā kuģi savaldīt, un viļņi norāva dzenratus. No kuģa aizmugures atskanēja ritmiskas skaņas, 36 tonnas smagajai kuģa dzenskrūvei atsitoties pret saliekto kuģa stūri. Visbeidzot no ierindas izgāja arī dzenskrūve. Divas dienas apkalpe vētrā cīnījās par Great Eastern izdzīvošanu. Sakropļotais kuģis, kas bija pārcietis vētru, ko, visticamāk, nepārdzīvotu neviens cits kuģis, beigu beigās tomēr saviem spēkiem sasniedza Ņujorku, kur tā īpašnieki saņēma rēķinu par remontu - 60 000 mārciņu.
Vētra tomēr pierādīja Brunela radītās ģeniālās konstrukcijas izturību un radīja pārliecību par kuģa nenogremdējamību. 1862. gadā jau kuģis veica regulārus reisus uz Ņujorku ar pilnām kravas telpām un simtiem pasažieru uz klāja. Taču drīz vien sekoja nākamais incidents - 1862. gada 17. augusta naktī Great Eastern sadūrās ar klinti Ņujorkas līcī, kas uzšķērda kuģa korpusā 2,7 metrus platu un 25 metrus garu plaisu. Apkalpe nosprieda, ka kuģis aizskāris kādu ceļojošo sēkli, un bojājumus atklāja tikai ostā, pamanot nelielu kuģa sasvēršanos uz labo pusi. Brunela tālredzība bija izglābusi kuģi jau trešo reizi - kuģa iekšējais korpuss bija izturējis triecienu.

Great Eastern salons.
Kuģa pirmais kapteinis Harisons (centrā) drīz vien pēc stāšanās šajā amatā gāja bojā.
Kapteinis Harisons kopā ar vēl diviem jūrniekiem laivā atgriezās uz kuģa, bet lietainajā Anglijas ziemas dienā sacēlās vējš un laiviņa apgāzās, dzelmē aizraujot trīs cilvēkus.

Starpkontinentālais kabelis

Lai gan kuģis atkal bija izdzīvojis, tam bija nepieciešams remonts, ko varēja veikt tikai Sauthemptonā. Taču, lai tiktu līdz turienei, Great Eastern vajadzēja mērot ceļu atpakaļ uz Britāniju pāri Atlantijas okeānam. Lai to varētu paveikt, ap kuģa korpusa brūci izveidoja ielāpu - šāds risinājums pavēra iespēju kniedētājiem atjaunot kuģa korpusu no iekšpuses. Darbs šaurajā telpā starp diviem kuģa korpusiem bija klaustrofobisks, bīstams un atkal atsauca atmiņā stāstus par reiz kuģī ieslēgto kniedētāju un viņa dēlu. Vienubrīd atkal atskanēja pazīstamā klauvējošā skaņa. To izdzirdējuši, strādnieki darbus pārtrauca, tika izsaukts kapteinis Patons, kurš drīz vien noskaidroja skaņu avotu - atklājās, ka troksni rada vaļīga ķēde, kas atsitās pret kuģa korpusu, tam šūpojoties viļņos. 1862. gada decembrī darbi bija pabeigti. Kuģa īpašniekiem tas izmaksāja vēl 70 000 mārciņu, saasinot diskusijas par kuģa rentabilitāti. Iznākumā 1864. gada janvārī tas atkal tika pārdots par nieka 25 000 mārciņu.
Tagad kuģi ieguva kompānija, kas bija izlēmusi paveikt neiespējamo - savienot Lielbritāniju un ASV ar telegrāfa kabeli. Par projektu atbildēja Daniels Gohs - Brunela protežē un mūžībā aizgājušā inženiera projektētā Lielā Rietumu dzelzceļa galvenais inženieris.
Paradoksālā kārtā pirmais kabelis, kas savienoja ASV ar Lielbritāniju, tapa vienlaikus ar Great Eastern - ar pirmajām telegrammām karaliene Viktorija un ASV prezidents Džeimss Bjukenens apmainījās 1958. gada 16. augustā. Kabelis, kura biezums tikai nedaudz pārsniedza 15 mm, spēja 96 zīmes garu ziņu no viena kontinenta uz otru nosūtīt 16 stundās un svēra 550 kilogramus kilometrā. Kopumā kabeļa svars pārsniedza 2200 tonnas, bet tādu svaru pavest nespēja neviens tā laika kuģis. Tādēļ kabeli sadalīja divās daļās, ko vajadzēja nest ASV karakuģim Niagara un Lielbritānijas karakuģim Agamemnon, kuri pēc vairākkārtējiem mēģinājumiem beidzot savienoja abus kontinentus. Taču jau 1858. gada septembrī, nosūtījis kopskaitā 732 ziņas, kabelis apklusa. Mēģinājumi paaugstināt kabeļa jaudu sabojāja tā izolāciju, un projektam draudēja grandioza izgāšanās.
Nākamo desmit gadu laikā inženieri ieguva vērtīgu pieredzi, izliekot kabeļus Sarkanajā jūrā un Vidusjūrā. 1865. gadā kabeļu likšanā tika iesaistīts Great Eastern, kura greznā salona un kajīšu vietā tagad vijās kilometriem garš kabelis. 15. jūlijā Great Eastern kapteiņa Džeimsa Andersona vadībā sāka ceļu no Valentijas salas Lielbritānijā. Vienā no transatlantijas kabeļa izlikšanas reizēm uz kuģa ceļoja arī franču rakstnieks un vizionārs Žils Verns. Ceļojums milzu kuģī rakstnieku iedvesmoja sarakstīt romānu Peldošā pilsēta. Pirmais kabeļa likšanas mēģinājums pārtrūka pēc ceturtdaļas ceļa, taču otrais mēģinājums 1866. gada jūlijā notika bez starpgadījumiem, un 27. jūlijā kabelis tika savienots ar staciju Ņūfaundlendā.
Tā paša gada augustā Great Eastern, atgriežoties no Ņujorkas, ar improvizētu āķi centās atrast iepriekšējā gadā pazaudēto kabeli. Tas tiešām izdevās, un jau 7. septembrī kontinentus savienoja divi funkcionējoši telegrāfa kabeļi. Great Eastern bija kļuvis par pasaulē nozīmīgāko telegrāfa kabeļu izlikšanas kuģi, kas savienoja ASV un Franciju, Bombeju un Sarkano jūru un citas vietas.

Kabeļu likšanas iekārtas uz Great Eastern klāja.

Drūmais epilogs

1874. gadā Great Eastern telegrāfu kabeļu izlikšanas dienas bija galā - šo pienākumu uzņēmās speciāli kabeļu izlikšanai uzbūvēts kuģis Faraday, kas šo pienākumu pildīs līdz pat 1924. gadam. Faraday stāšanās ierindā nostādīja Great Eastern īpašniekus grūtas izvēles priekšā - ko turpmāk iesākt ar milzu kuģi? Tas bija pārāk liels transatlantiskajiem reisiem, turklāt kuģa atjaunošana pasažieru lainera statusā prasītu milzīgas izmaksas. Lielbritānijas-Austrālijas ceļš, kam sākotnēji kuģis bija paredzēts, arī bija kardināli mainījies, jo paradoksālā kārtā Great Eastern zārkā naglu iedzina cits inženiertehniskais sasniegums - Suecas kanāla atklāšana 1869. gadā, pēc kuras būtiski samazinājās nepieciešamība doties ceļā apkārt Labās cerības ragam. Šādos apstākļos tādam kuģim kā Great Eastern, kas bija būvēts ar domu, ka vedīs pāri puspasaulei 4000 cilvēku, vairs nebija vietas.
12 gadus kuģis, visu aizmirsts, nostāvēja Milforas ostā, līdz 1885. gadā Great Eastern pārdeva par 26 000 mārciņu. Kuģa jaunais īpašnieks cerēja to izmantot kā ogļu vedēju, bet vēlāk - izīrēt to kā atrakciju tūristiem. Taču kuģa dzenrati bija izrūsējuši un nelietojami, tāpēc līdz Liverpūlei kuģi negribīgi virzīja tikai dzenskrūve. Liverpūlē Great Eastern pārvērtās par izklaides klubu - kuģa salonā atradās koncertzāle, tā telpās - mazākas izklaides vietas. «Nabaga vecais kuģi, tu biji pelnījis labāku likteni,« dienasgrāmatā rakstīja Daniels Gohs, «es labāk redzētu to sagrieztu lūžņos nekā izmantotu šādiem mērķiem.»
Goha vārdi bija pravietiski - pēc gada īres līgums beidzās, un kuģa īpašnieks kuģi izsolīja lūžņos par 16 000 marciņu. Kuģa pēdējie īpašnieki cerēja iegūt trīskāršu peļņu, taču vīlās - Great Eastern tomēr nebija kuģis, kas nestu ienākumus, jo kuģa korpuss bija tik izturīgs, ka tā sagriešana lūžņos izmaksāja daudz vairāk, nekā sākotnēji domāts. 200 vīri strādāja dienu un nakti divus gadus, mēģinot sadalīt gabalos Brunela inženiertehnisko brīnumu. Mūsdienās par kuģa likteni atgādina Liverpool futbola kluba stadions, kura viens no karoga mastiem savulaik bija Great Eastern galvenais masts.

Projektu finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem.
Par saturu atbild Žurnālu izdevniecība Lilita