Divdesmitie un trīsdesmitie gadi bija laiks, kad autobraucēji tautas acīs bija varoņi. Nevarētu teikt, ka nepelnīti, jo drošības pasākumi tā laika autosacīkstēs bija ārkārtīgi zemā līmenī, tādēļ nosisties bija vieglāk par vieglu. Var pat teikt, ka autobraucēji kļuva par motorizētā laikmeta gladiatoriem, jo retas bija tās sacensības, kurās neviens nenolauza kaklu vai neguva smagus savainojumus. Tik augsts riska faktors uzturēja publikas interesi nemainīgi augstu, jo vairāk tādēļ, ka to uzkurināja nacionālā sāncensība. Kas labāks - itāļu Alfa Romeo vai franču Bugatti? Vai varbūt vācu Mercedes?
«Valsts jums iedos automašīnu...»
Labākās sacīkšu komandas bija nacionālā lepnuma avots. Pirmsākumi šai sāncensībai meklējami jau XX gadsimta sākumā, kad sāka norisināties Eiropas mēroga Grand Prix autosacīkstes, kas drīz vien kļuva par ļoti prestižu sporta notikumu. Divdesmitajos gados tās kļuva arvien organizētākas, tika izstrādāts vienots reglaments un mači notika dažādās valstīs īpaši šim nolūkam uzbūvētās trasēs. Vācijā tolaik galvenā trase bija Berlīnes AVUS, kur 1926. gadā notika pirmā Vācijas Grand Prix izcīņa, bet mazliet vēlāk popularitāti ieguva arī Nirnbergas apkārtnē iekārtotā trase jeb Nirnburgringa.
To, ka sacīkšu trasēs tiek aizstāvēts ne tikai autobūves uzņēmuma, bet visas valsts gods, pirmais saprata Itālijas vadonis Benito Musolīni. Trīsdesmito gadu sākumā, Lielās depresijas laikā, viņš nacionalizēja autouzņēmumu Alfa Romeo un tās sacīkšu komandā (dažādos laikos tā startēja gan ar Alfa Romeo, gan ar Scuderia Ferrari nosaukumu) ieplūdināja milzīgus valsts līdzekļus. 1931. gada sezonā itāļu komandas rīcībā bija 90 mehāniķi un 17 kravas furgoni ar rezerves daļām. Salīdzinājumam - vācu Mercedes-Benz komandai tobrīd bija četri mehāniķi un viens furgons... Vai gan kāds brīnums, ka noteikumus sacīkšu trasēs tolaik diktēja itāļi?
Situācija mainījās 1933. gadā, kad Vācijā pie varas nāca Hitlers. Tas var izklausīties pārsteidzoši, taču jaunais reiskanclers bija liels autosporta fans un bija personīgi pazīstams ar tādiem tā laika vadošajiem vācu sacīkšu braucējiem kā Hanss Štuks, Manfrēds fon Brauhičs un Rūdolfs Karačola. Pēdējais pat personīgi vizināja fīreru kādā izbraucienā Bavārijā un, būdams Mercedes uzņēmuma darbinieks, piegādāja viņam jaunāko limuzīnu. Vēl pirms nākšanas pie varas Hitlers autobraucējiem bija solījis, ka, kļūstot par kancleru, noteikti sāks finansēt autosportu. Autobūves uzņēmumi jau agrāk bija lūguši valsts atbalstu sacīkšu komandu uzturēšanai, taču finanšu krīzes apstākļos diezgan prognozējami saņēma atteikumu.
«Es Hitleram pastāstīju, ka Mercedes-Benz nebūvē sacīkšu automobiļus. Ir tikai itāļu Alfa Romeo un franču Bugatti.» Bet tās ir ārzemju mašīnas. Hitlers uzmanīgi klausījās, pieri saraucis, un teica: «Man ir nauda, taču tagad man katrs feniņš nepieciešams cīņai par varu. Patlaban jums nevaru piedāvāt sacīkšu automašīnu. Taču vienu gan apsolu: ja jūs nebrauksiet sacīkstēs ar ārvalstu mašīnām, es jums sagādāšu automobili, kad būšu ticis pie varas. Valsts jums iedos,» vēlāk atminējās Štuks.
Sudraba bultas
Trīsdesmito gadu presē vācu sacīkšu mašīnas parasti dēvēja par sudraba bultām īpatnējā krāsojuma dēļ. Pareizāk sakot, krāsojuma trūkuma dēļ, jo auto metāla korpuss vispār nebija krāsots, tādēļ izskatījās sudrabots. Agrāk starptautiskajos mačos tika ievērots noteikums, ka katras valsts mašīnas ir savā krāsā: britu - zaļas, franču - zilas, itāļu - sarkanas, bet vācu - baltas. Par to, kā baltās krāsas kļuva sudrabotas, ir izplatīta leģenda, ko pasaulē palaida Mercedes komandas šefs Alfreds Neibauers un šīs komandas pilots Manfrēds fon Brauhičs. Proti, pirms 1934. gada pirmajiem starptautiskajiem mačiem komanda uzzinājusi, ka tās mašīnas par vienu kilogramu pārsniedz nolikumā noteikto maksimālo 750 kilogramu svaru. Lai izietu no situācijas, tām nokasīts viss krāsojums, kas ļāvis atbrīvoties no liekā kilograma. Mūsdienās gan šīs leģendas patiesums tiek apšaubīts, jo ir saglabājušās fotogrāfijas, kur vēl pirms minētajām sacensībām iemūžinātas sudraba krāsas mašīnas, turklāt pāris nedēļas vēlāk citu maču protokoli liecina, ka Mercedes mašīnas svērušas 739 kilogramus, tātad 11 kilogramus zem limita robežas, un ir grūti iedomāties, kā tik īsā laikā varētu būt izdevies tik būtiski samazināt svaru.
Valsts finansējuma medības
Pēc pāris gadiem Hitlers tika pie varas un savu solījumu patiešām izpildīja. Tiesa, ne tik dāsni, kā gribēja autoražotāji. Mercedes prasīja miljonu marku gadā, par šo naudu apsoloties uzbūvēt piecas sacīkšu automašīnas. Hitlers bija gatavs piešķirt tikai pusi šīs summas, taču arī tas bija jūtams atbalsts. Tiesa, pēc brīža uzradās vēl viens lūdzējs uzņēmuma Auto Union izskatā - arī tas bija gatavs būvēt sacīkšu automašīnas un godam nest reiha vārdu autosporta arēnās. Auto Union bija izveidojies pavisam nesen, 1932. gadā, apvienojoties četriem finansiālu problēmu mocītiem vācu autouzņēmumiem - Audi, DKW, Horch un Wanderer - , kurus simbolizēja apvienības logotipā redzamie četri apļi. Auto Union nebija tik spožas vēstures un panākumu kā Mercedes, toties bija ģeniāls konstruktors Ferdinands Porše, kurš vēl Wanderer uzdevumā jau pirms kāda laika bija sācis darbu pie sacīkšu automobiļa būves. Tiesa, sākot darbu reiha labā, Poršem nācās atbrīvoties no sava biznesa partnera Ādolfa Rozenbergera tā ebrejiskās izcelsmes dēļ.
Sākumā Hitlers nebija noskaņots dot naudu arī Auto Union, uzskatot, ka pietiks ar vienu vācu sacīkšu komandu, tomēr beigu beigās Porše, kuru fīrers uzskatīja par Vācijas labāko konstruktoru, kopā ar Hansu Štuku tomēr pierunāja viņu mainīt domas. Tā Auto Union tika pie 300 000 marku valsts finansējuma.
Autosportam iedalītās summas nebija mazas, taču izdevumu sadaļa bija būtiski lielāka. Ar valsts doto naudu varbūt pietika projektēšanas darbu finansēšanai, taču ne jau pilnas sacīkšu sezonas izdevumu segšanai. Kā vēlāk savās atmiņās rakstīja Mercedes komandas pilots Manfrēds fon Brauhičs: «Solītās dotācijas autosporta atbalstam Hitlers tiešām iedalīja. Taču, ņemot vērā komandas milzīgos izdevumus - līdz četriem miljoniem marku gadā -, šī palīdzība bija visai pieticīga.» Rēķinot proporcionāli, valsts finansējums sedza kādus 15 procentus vācu autosporta komandu gada budžeta. Toties valsts finansējums komandu kasē ienāca līdz pat 1941. gada februārim, kaut gan nekādas sacensības tobrīd jau pusgadu nenotika. Lielāko daļu līdzekļu tomēr komandām piešķīra paši autoražotāji, kuri zināja vienkāršu tā laika patiesību - automašīnu zīmolam nav labākas reklāmas par uzvaru sacīkstēs. Līdzīgi, starp citu, domāja ne tikai vācieši vien, jo 1935. gadā, redzot vācu panākumus, arī Francijas valdība ieviesa valsts atbalsta programmu autosportam, piešķirot finansējumu Bugatti, Talbot un Delahaye sacīkšu komandām, kas pēc tam tiešām guva virkni uzvaru, galvenokārt Lemānas 24 stundu sacensībās.
Divu vācu komandu duelis
Saņēmuši valsts atbalstu, Mercedes un Auto Union inženieri ķērās pie darba. Vācu autobūves jaunā laikmeta debija sacīkšu trasēs bija iecerēta 1934. gada maijā, kad AVUS trekā norisinājās lielas starptautiskās sacensības, kuras ar savu klātbūtni pagodināja pats fīrers. Taču cerētā triumfa nebija, jo Mercedes tehnisku problēmu dēļ neizgāja uz starta, bet divi no trim Auto Union braucējiem līdzīgu ķibeļu dēļ netika līdz finišam. Tā nu sapīkušajam Hitleram nācās noskatīties, kā divus augstākos goda pjedestāla pakāpienus ieņem Ferrari piloti (turklāt uzvarētājs Gijs Molls bija ebrejs), tikai zemāko atstājot atlikušajam Auto Union pilotam. Tikpat bāla iznāca debija ārzemēs, Francijas Grand Prix, kur neviena vācu mašīna nesasniedza finišu. Toties vācieši revanšējās nedaudz vēlāk notikušajā Vācijas Grand Prix Nirnburgringā, kur pārliecinoši uzvarēja Auto Union pilots Hanss Štuks un pēc sacīkstēm paziņoja: «Īpašs prieks, ka mēs īstenā vācu garā uzvarējām Vācijas Grand Prix ar vācu mašīnu un vācu braucēju pie stūres.» Līdz gada beigām vācu komandas dažāda līmeņa mačos bija izcīnījušas septiņas uzvaras, tā konkurentiem liekot saprast, ka ir sācies jauns laikmets.
1935. gadā sekoja īsts uzvaru lietus: no 15 lielākajām starptautiskajām sacīkstēm deviņās uzvarēja Mercedes braucēji, bet četrās Auto Union. Atlikušās divas uzvaras tika Ferrari pilotam Tacio Nuvolari, taču viena no tām bija īpaši vērtīga, jo tika izcīnīta «pretinieka laukumā» - Nirnburgringā. Eiropas čempiona titulu, kas būtu līdzvērtīgs mūsdienu F-1 titulam, izcīnīja vācietis - Rūdolfs Karačola no Mercedes komandas. Gadu vēlāk virsroku ņēma Auto Union, savācot riekšavu balvu un šīs komandas pilota Bernda Rozenmeijera izcīnīto Eiropas čempiona titulu piedevām.
1937. gadā Mercedes revanšējās, jo par čempionu kļuva Karačola, turklāt arī trīs nākamās vietas kopvērtējumā tika vāciešiem. Fīrers varēja justies apmierināts, jo reiha autobūve bija pierādījusi pārākumu visai pasaulei. Būtībā Grand Prix posmos notika cīņa tikai starp abām vācu komandām, pārējo valstu braucējus atstājot statistu lomā. Arī sportisti nepiemirsa laiku pa laikam pateikties vadonim par palīdzību. Piemēram, Karačola 1938. gadā paziņoja: «Mūsu sacīkšu automašīnu panākumi pēdējos gados ir uzvaras simbols fīrera centieniem panākt nācijas atdzimšanu.»
Protams, Vācijas propaganda to pasniedza kā vācu tehniskās domas un gribas triumfu. Sacīkšu braucēji kļuva par slavenībām, bet sacensību gaita tika detalizēti un brīžam visai poētiski aprakstīta presē. Sudrabotās bultas, kā avīžnieki dēvēja abu komandu mašīnas, vienmēr bija pirmās! Pārējie uz kaut ko cerēt varēja vien tajās sacensībās, kurā vācieši kaut kādu iemeslu dēļ nepiedalījās.
Līdzīgā garā notikumi sacīkšu trasēs turpinājās līdz pat Otrā pasaules kara sākumam. Pēdējos pirmskara gados vācu dominance autosportā bija neapšaubāma un kaut kāda intriga bija tikai jautājumā, kura no abām Vācijas komandām būs labāka. Vairumā gadījumu tā bija Mercedes. Līdz izmisumam novestie konkurenti brīžam nolaidās līdz visai negodīgiem paņēmieniem, piemēram, Tripoles Grand Prix rīkotāji itāļi ieviesa dzinēju apjoma ierobežojumus, labi zinot, ka vāciešiem nav motoru, kas atbilstu jaunajam nolikumam.
Taču Mercedes dažu mēnešu laikā pamanījās uzbūvēt jaunu motoru un tik un tā izcīnīt uzvaru Tripolē.
Ballītei beigas pienāca 1939. gada rudenī, kad sākās Otrais pasaules karš. Līdz tam bija notikuši četri Grand Prix posmi, kuros visos bez izņēmuma uzvarēja vācu komandas - trijās sacīkstēs Mercedes piloti Rūdolfs Karačola un Hermanis Langs, bet vienā Auto Union pilots Hermanis Pauls Millers. Ņemot vērā, ka sezona beidzās priekšlaikus, jautājums par čempiona titulu palika diezgan neskaidrs, jo togad bija ieviesta jauna punktu skaitīšanas sistēma, taču vācieši uzstāja, ka, ņemot vērā pāragro finišu, jāizmanto vecā sistēma. Taču, lai kā punktus skaitītu, pēdējais pirmskara tituls pienācās vācietim - vai nu Hermanim Langam (tā uzskatīja Vācija), vai arī Hermanim Paulam Milleram.
Kara laikā uz pirkstiem skaitāmas sacensības norisinājās tikai Dienvidamerikā - Brazīlijā un Argentīnā -, tajās piedalījās vietējie braucēji. Pirmās lielās pēckara sacīkstes bija 1945. gada septembrī notikušais Parīzes kauss, kas labi saprotamu iemeslu dēļ notika bez vācu komandu dalības. Vācu autosportisti pasaules apritē atgriezās tikai piecdesmitajos, bet tas jau ir cits stāsts.
Sacīkšu leģendas
Rūdolfs Karačola
Slavenākais vācu trīsdesmito gadu braucējs sporta karjeru sāka motociklu sacensībās, taču drīz vien pārslēdzās uz automašīnām. Tā kā Rūdolfs bija Mercedes automašīnu tirgotājs, viņš likumsakarīgi brauca ar šīs markas mašīnu un pie tās stūres divdesmito gadu beigās guva pirmos panākumus. Taču tad sākās Lielā depresija, Karačolas autosalons bankrotēja, Mercedes finansiālu apsvērumu dēļ autosportu pameta, bet Karačola kļuva par itāļu Alfa Romeo komandas braucēju. 1934. gadā, kad vācu komandas atgriezās sacīkšu apritē, Karačola sāka sadarboties ar Mercedes un jau nākamajā gadā izcīnīja Eiropas čempiona titulu. 1937. un 1938. gadā viņš šo sasniegumu atkārtoja. Mēģināja atsākt karjeru pēc kara, taču jau pirmajos treniņbraucienos ASV 1946. gadā piedzīvoja smagu avāriju, pēc kuras tikai 1952. gadā spēja atgriezties autosportā, taču drīz vien atkal avarēja un pielika braukšanai punktu, turpmāk darbojoties kā Mercedes automašīnu tirgotājs. Miris 1959. gadā.
Hanss Štuks
Varšavā dzimušais Štuks braukšanas iemaņas ieguva divdesmito gadu sākumā, pārvadājot pienu. Divdesmito gadu beigās viņš jau bija atzīts kalnu sacensību meistars, tādēļ trīsdesmito gadu sākumā viegli tika pie vietas Auto Union komandā. Eiropas Grand Prix mačos Štuks gan palika Karačolas ēnā, toties pārliecinoši uzvarēja trīs Eiropas kalnu čempionātos. Atšķirībā no vācu braucējiem, kuriem pēc kara līdz 1950. gadam bija liegts piedalīties starptautiskās sacensībās, Štuks pieņēma Austrijas pilsonību, kas viņam ļāva ātrāk atgriezties apritē. Izcilu panākumu gan vairs nebija, tomēr 1960. gadā viņam izdevās uzvarēt Vācijas kalnu čempionātā - tobrīd Hansam bija 60 gadu. Pēc karjeras beigām darbojies kā braukšanas instruktors, miris 1978. gadā.
Bernds Rozemeijers
1909. gadā dzimušais Rozemeijers bija viens no gados jaunākajiem trīsdesmito gadu izcilo vācu braucēju plejādē. Tehniskās iemaņas viņš guva tēvam piederošajā garāžā, un trīsdesmito gadu sākumā Auto Union viņu paņēma savā komandā kā jaunu un daudzsološu pilotu. Pāris gadu vēlāk Bernds jau bija pirmā numura zvaigzne un ne tikai visas Vācijas, bet arī nacistu partijas mīlulis - te būtiska loma bija tam, ka Rozemeijers iestājās SS un apprecēja reiha lepnumu, lidotāju Elliju Beinhornu, kura bija veikusi vairākus tālās distances lidojumus. 1936. gadā Rozemeijers izcīnīja Eiropas čempiona titulu, taču nākamā sezona nebija tik veiksmīga, bet punktu viņa karjerai pielika 1938. gada sākumā notikusī katastrofa, cenšoties uzstādīt ātruma rekordu, kurā Bernds gāja bojā. Tikai desmit nedēļas pirms viņa nāves pasaulē bija nācis Rozemeijera un Ellijas pirmdzimtais, Bernds juniors...
Hermanis Langs
Vienīgais no trīsdesmito gadu vācu sacīkšu braucējiem, kurš paspēja piecdesmitajos gados piedalīties jaunās sacīkšu sērijas F-1 čempionātā. 1953. gadā viņš ar Maserati piedalījās divos F-1 posmos un vienā izcīnīja piekto vietu, bet nākamajā gadā, kad sacīkšu apritē atgriezās Mercedes, sēdās pie šīs komandas auto stūres. Tobrīd Langam bija jau 45 gadi, tādā vecumā bija grūti cīnīties ar jaunākiem braucējiem, tādēļ pēc pāris posmiem viņš karjeru beidza un atgriezās darbā Mercedes rūpnīcā. Vēsturē Langs palicis ar visai strīdīgi izcīnīto 1939. gada Eiropas čempiona titulu Mercedes komandas sastāvā un vairākām uzvarām Grand Prix posmos.
Projektu finansē Mediju atbalsta fonds no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem.
Par saturu atbild Žurnālu izdevniecība Lilita