Saulainā 1938. gada 15. aprīļa dienas rītā Spilves lidlaukā valda liela rosība. Pašā vidū gozējas divas lidmašīnas, uz kuru sāniem var izlasīt uzrakstu Valsts gaisa satiksme. Mazu gabaliņu tālāk savus motorus darbina poļu LOT lidaparāts, vienmērīgi rūcinot trīs propellerus. Ikdienišķa aina Spilvē, tomēr šī diena ir īpaša, jo no Rīgas dosies pirmais pasažieru lidmašīnas reiss uz Liepāju. Tolaik ik dienas no Rīgas lidlauka Spilvē uz dažādām Eiropas pilsētām devās vairāki reisi un arī mūsu galvaspilsēta uzņēma lidaparātus ar pasažieriem no tuvākām un tālākām kontinenta pilsētām…
Kopš pašiem civilizācijas pirmsākumiem cilvēks ir mēģinājis pārvarēt zemes pievilkšanās spēku un pacelties debesīs. Mēģināja lidot, krita, atkal mēģināja lidot - visos vēstures posmos sastopami kādi drosminieki, kuri mēģināja īstenot to, ko uzskatīja par neiespējamu, jo cilvēkam taču spārnu nav. Tikai nedaudz vairāk par simts gadiem ir aviācijai - nozarei, kura īstenoja šo cilvēces seno sapni lidot. Taču šajos simts un nedaudz gados aviācija paspējusi atstāt neizdzēšamas, paliekošas pēdas gan globālajā vēsturē, gan atsevišķu valstu un tautu, tostarp Latvijas, vēsturē. XX gadsimts Latvijas zemei un tautai nesa daudz pārbaudījumu un satricinājumu: pāri mūsu zemei brāzās divi pasaules kari, mēs piedzīvojām valsts tapšanu, tās bojāeju, piecdesmit okupācijas gadus un sava valstiskuma atjaunošanu. Piedzīvojām arī nacionālās aviācijas dzimšanu, nostāšanos uz kājām divdesmit neatkarības gados, sagrāvi, sākoties padomju okupācijai, un otro dzimšanu pēc valsts neatkarības atjaunošanas.
Militāristi kā novatori
Aviācijas rītausmā bija ļoti grūti atdalīt militāro un civilo šīs nozares pusi. Tāpat kā citur pasaulē, arī Latvijā pirmā bija tieši militārā aviācija. Lai cik tas paradoksāli varētu šķist, tieši militārās nepieciešamības bija apstāklis, kas veicināja aviācijas (un arī citu tehnisko nozaru) attīstību.
Jau Pirmā pasaules kara laikā Krievijas armijas 5. aviācijas divizionā dienējušo latviešu tautības lidotāju vidū radās doma par atsevišķas nacionālas aviācijas vienības izveidošanu. Diemžēl turpmāko gadu straujā militāro un politisko notikumu maiņa nebija labvēlīga šā projekta attīstībai. Vēsturiski pirmā latviešu aviācijas vienība ir 1918. gada jūlijā Piemaskavā organizētā 1. latviešu strēlnieku divīzijas aviogrupa, no kuras 1818. gada decembrī izveidojās lidotāja Roberta Stukaļa vadītais padomju Latvijas aviodivizions.
Neatkarīgās Latvijas Republikas bruņoto spēku veidošanās sākumposmā 1918. gada novembra vidū vairāki latviešu virsnieki iesniedza Apsardzības ministrijai Latvijas kara aviācijas izveidošanas projektu. Militārajām vajadzībām bija paredzēta viena eskadriļa piecu lidmašīnu sastāvā. Projekta autori tehniku cerēja iegūt no vāciešiem. Šī iecere palika nerealizēta, jo Sarkanās armijas straujais iebrukums Latvijā, kā arī mūsu valsts teritorijā dislocētās vācu armijas vadības nostāja latviešu vienību apbruņojuma problēmu risināšanā projekta īstenošanu padarīja neiespējamu. Taču doma par savas kara aviācijas radīšanu netika aizmirsta, ar to saistītās problēmas tika apspriestas arī laikā, kad par Latvijas armijas turpmākās izveides centru kļuva Liepāja.
Par Latvijas kara aviācijas dzimšanas dienu tiek uzskatīts 1919. gada 7. jūnijs, kad virsleitnantam Alfrēdam Valeikam tika uzdots izveidot Latvijas armijas Aviācijas grupu. Jau 14. jūnijā Aviācijas grupā bija 14 virsnieki, 95 instruktori un kareivji, bet nebija nevienas lidmašīnas. Pirmās lidmašīnas bija viens Sopwith Strutter 1 ½ un viens Neuport, kuru ar sabiedroto militārās misijas atbalstu Latvijas armija ieguva no vācu armijas. Tā paša gada 1. oktobrī Aviācijas grupu pārveidoja par Aviācijas parku. Atbrīvošanās cīņu turpinājumā kā kaujas trofejas ieguva astoņas lidmašīnas, bet 1919. gada decembrī pienāca Lielbritānijā iepirktie septiņi Sopwih Camel iznīcinātāji un trīs lidmašīnas Sopwith Strutter 1 ½. Tieši šajā laikā uz Latvijas kara lidmašīnām kā pazīšanās zīme parādījās tumši sarkans ugunskrusts baltā aplī. Sākumā krusta gali bija vērsti pulksteņrādītāja virzienā, vēlāk tika pieņemts pretējais virziens. Arī Somijas kara aviācija lietoja šo simbolu, tikai gaiši zilā aplī.
1921. gadā Aviācijas parku pārveidoja par Aviācijas divizionu, bet 1926. gada 18. septembrī - par Aviācijas pulku. 1939. gadā Aviācijas pulkā bija trīs iznīcinātāju eskadriļas, 4 sauszemes un viena flotes izlūku-hidroplānu eskadriļa. Aviācijas pulka sastāvā bija 100-150 dažādu tipu lidaparātu, tiesa lielākā daļa no tiem jau bija novecojuši un savu laiku nokalpojuši.
Civilie gaisakuģi miera debesīs
Divdesmito gadu sākumā Rīga bija tikai kā degvielas uzpildes stacija ārzemju lidmašīnām, taču jau tūlīt pēc Neatkarības kara beigām radās doma par patstāvīgas civilās gaisa satiksmes kompānijas rašanos. 1921. gadā tika nodibināta akciju sabiedrība Latvijas Gaisa satiksme, kuras pamatkapitāls un galvenie akciju turētāji diemžēl nebija no mūsu valsts. Divdesmitajos gados civilā gaisa satiksme atradās tikai izmēģinājuma stadijā un tāli pārlidojumi ar pietiekami lielu pasažieru skaitu vienā lidmašīnā nebija iespējami. Latvijas Gaisa satiksmei tās dibināšanas brīdī vēl nebija savu lidaparātu, tāpat kā nebija lidotāju, kas tādus varētu apkalpot. Kompānija plānoja tuvākajā nākotnē atvērt gaisa satiksmes līnijas no Rīgas uz Kauņu, Tallinu, Kēnigsbergu un Maskavu. Tomēr civilā gaisa satiksme caur Latvijas teritoriju tika uzturēta jau tolaik, un to darīja ārvalstu lidotāju sabiedrības.
1922. gadā Igaunijā reģistrēta aviosabiedrība Aeronaut organizēja regulāru satiksmi starp Rīgu un Tallinu. Šajā līnijā kursēja Vācijā ražoti vienmotora augstplākšņi Sablatnig. Šīs koka konstrukcijas lidmašīnas spēja uzņemt sešus pasažierus, bet pilots sēdēja vaļējā kabīnē aiz spārna un pasažieru salona.
1923. gadā izveidojās Vācijas aviācijas sabiedrība Ost Europa Union, par kuras sadarbības partneri kopā ar Igaunijas Aeronaut kļuva arī Latvijas Gaisa satiksmes akciju sabiedrība (vēl šajā Vācijas kompānijā kā sadarbības partneri ietilpa arī vairākas Vācijas aviosabiedrības). Ost Europa Union lidaparāti apkalpoja līnijas starp Rīgu, Berlīni, Dancigu, Helsinkiem, Klaipēdu, Kēnigsbergu un Tallinu. Tika izmantotas Sablatnig un Junkers F-13 lidmašīnas. A/s Latvijas Gaisa satiksme šīs starptautiskās organizācijas ietvaros apkalpoja līnijas Rīga-Kēnigsberga un Rīga-Helsinki. Lidmašīnas, kas lidoja šajās līnijās, Latvijas Gaisa satiksme īrēja no citām kompānijām, un šajās līnijās par pilotiem strādāja citu valstu pilsoņi. 1925. gadā Ost Europa Union izjuka, jo Igaunijas Aeronaut sāka izrādīt neapmierinātību ar vācu noteicošo lomu apvienības pārvaldē un igauņi no tās izstājās.
Tieši šajā laikā regulāru gaisa satiksmi starp Rīgu un Maskavu uzsāka aviosabiedrība Deruluft, kuru bija kopīgi nodibinājušas Vācija un Padomju Savienība. 1927. gadā Deruluft izveidoja jaunas gaisa līnijas no Maskavas uz Smoļensku, Rīgu, Kauņu, Kēnigsbergu, Dancigu un Berlīni. Mūsu valsts galvaspilsēta bija ne tikai viens no gaisa līnijas galapunktiem, bet arī citu līniju tranzītpunkts - piestātne. Diemžēl Deruluft nevarēja nodrošināt patstāvīgu gaisa satiksmi, jo līnija uz Rīgu (kā arī citām Baltijas valstu galvaspilsētām) nesa jūtamus finansiālos zaudējumus. Pretstatā pasažieru pārvadāšanai regulāri kļuva pasta pārvadājumi pa gaisu, kurus veica ne tikai Deruluft, bet arī citas lidkompānijas.
Eiropas vārti Spilves pļavās
Jau trīsdesmito gadu sākumā Eiropu šķērsoja daudzas gaisa satiksmes līnijas, un to tīkls ar katru gadu kļuva plašāks un sazarotāks. Malā palikt nevarēja arī Baltijas valstis. 1930. gadā Latvijas Republikas Satiksmes ministrijas Aviācijas daļa sāka reģistrēt Latvijas teritorijā esošos civilos lidaparātus. Latvijai jau bija piešķirta starptautiskā civilo lidmašīnu pazīšanās zīme - YL. Rīgu, tāpat kā abas pārējās Baltijas valstu galvaspilsētas Tallinu un Kauņu, starptautiskās pasažieru pārvadājumu sabiedrības iekļāva Eiropas starpvalstu gaisa satiksmes tīklā. Latvija atradās ļoti izdevīgā ģeogrāfiskajā stāvoklī, jo tās gaisa telpu šķērsoja lidmašīnas, kas lidoja gan no Rietumeiropas valstīm, gan no Padomju Savienības. Tomēr trīsdesmito gadu sākumā Latvijai patstāvīgas gaisa satiksmes nebija. Taču bija iecere Rīgu padarīt par starptautisku gaisa satiksmes centru, vismaz Baltijas valstu mērogā. Šis jautājums vairākkārt tika aktualizēts, un par to diskutēja starptautiskajās konferencēs, kuras 1936.-1938. gadā rīkoja visu triju Baltijas valstu gaisa satiksmes sabiedrības. Diemžēl pie pozitīva kopsaucēja šīs sarunas nenoveda, jo katras valsts kompānija vairāk domāja par savu iekšzemes līniju attīstību, uzskatot starptautiskos reisus par peļņu nenesošiem.
Lai apkalpotu starptautiskās līnijas bija nepieciešams izbūvēt arī starptautiskajiem standartiem atbilstošu lidostu un izveidot infrastruktūru. 1936. gadā atklāja Rīgas Gaisa ostu, kas atradās Spilvē un kuras izbūvē valsts bija ieguldījusi ap 300 000 latu. Rīgas Gaisa osta skaitījās labākā Baltijā: šeit bija visas nepieciešamās ēkas, lidmašīnu angāri un hidrometeoroloģiskā dienesta stacija. Peilēšanas stacija Spilvē uzturēja pastāvīgus sakarus ar lidmašīnām un pēc radioviļņu virziena noteica lidmašīnas atrašanās vietu, neļaujot tai novirzīties no maršruta. Iestājoties tumsai, aerodroms tika apgaismots, kas tajā laikā skaitījās ļoti moderni. 1936. gadā lidostā tika reģistrēti caurmērā 40-50 pasažieri dienā, 1938. gadā - jau 100 pasažieru dienā. Spilves lidlauku izmantoja arī Latvijas armijas Aviācijas pulks saviem militārajiem mērķiem, šeit bāzējās arī Latvijas Aizsargu organizācijas aviācija, kā arī savus pasākumus rīkoja daudzās aviācijas veicināšanas un sporta aviācijas biedrības, notika aviācijas svētki. Spilves lidlauks Rīgā kļuva par svarīgu regulārās gaisa satiksmes līniju krustpunktu tādām aviācijas kompānijām kā jau minētajai Deruluft, vācu Lufthansa, poļu LOT un zviedru AB Aerotransport.
